Роль и проблемы столицы

СМИ зачастую употребляют словосочетание «строительный бум», описывая происходящие процессы в городе в конце 1990-х годов — начале XXI века. При этом они замечают, что из-за крайне высокой стоимости земли в центральной части города, этот бум негативно влияет на сохранность исторического облика города. Чтобы сэкономить деньги инвесторы зачастую объявляют здания ветхими и сносят их, строя на их месте взамен современные многоэтажные здания.

В те же годы сложилось явление под названием «точечная застройка», когда посреди сложившихся кварталов, например, на месте детской площадки, вырастал новый высотный жилой дом. Подобная практика вызывала протесты со стороны москвичей. В 2008 году «точечная застройка» была запрещена, однако по сообщениям ряда СМИ застройщики успешно находят способы для преодоления подобных запретов [1].

В числе других негативных последствий строительного бума СМИ называют приток в столицу большого количества мужчин из российских регионов и южных стран СНГ. Аналитики предсказывают, что безработные, лишившись работы на стройках из-за экономического кризиса, ухудшат статистику уличной преступности и уже вызывают рост социальной напряженности, отмечается и рост числа бездомных собак, которых прикармливают на стройплощадках охранники и строители.

Самой важной проблемой Москвы столичные жители считают дорожно-транспортную ситуацию и наличие пробок. Между тем согласно статистике Минтранса в рабочие дни на дорогах столицы насчитывается 650 пробок. Почти 60% транспортной сети в Московском транспортном узле работает в режиме перегрузки. В настоящее время около 80% протяженности магистральных дорог и транспортных узлов города Москвы, особенно в центральной части, полностью исчерпали пропускную способность. В связи с этим специалисты подчеркивают, что если столичные власти допустят увеличение автопотока в этих районах, что уже в скором времени транспортное движение в городе попросту остановится. Москва - это главный транспортный узел всей страны, и решение транспортных проблем в столице должно проходить на государственном уровне, считает мэр столицы Юрий Лужков [1]. Он отметил, что в концепции должны быть отражены такие вопросы, как строительство новых линий метро, дублеров крупных городских магистралей, в том числе и над железной дорогой, увеличение гаражного строительства, разгрузка таких крупных транспортных узлов, как Кунцево, Рижский и Павелецкий вокзалы. Но пробки на дорогах - проблема всех больших городов. Не исключение и Лондон. Из-за пробок и заторов средняя скорость на его улицах - чуть выше 16 км/ч. В феврале 2003 года для решения этой проблемы ввели специальный транспортный налог: 8 фунтов (примерно 16 долларов) за въезд в центральные районы города. Но как признало транспортное управление Лондона, введение этого налога не решило проблемы "пробок" в британской столице. В столице Японии Токио способы борьбы с пробками оказались более эффективными. Этот город имеет большее преимущество по сравнению с другими столицами, так как у него нет исторического центра, ведь он давно уничтожен частыми землетрясениями. Самое первое, что стали делать власти для борьбы с заторами, это строить подземные и многоуровневые наземные магистрали и развязки. Местами количество уровней достигает пяти. Почти любую пробку можно объехать - в Токио 12 кольцевых дорог, из них 8 бесплатных.

Еще одной проблемой москвичи считают низкий уровень жизни. Хотя Москва и занимает 25-е место среди самых богатых городов мира (по некоторым зарубежным оценкам), но это достигается за счет неравенства доходов, многократно превосходящего показатели неравенства не только в Европе, но и в США [4]. В Москве доходы 10% наиболее обеспеченного населения превышают доходы 10% наименее обеспеченного населения в 39 раз, значительно превосходят неравенство по России в целом и являются более высоким, чем во всех остальных городах и регионах страны (таблица 1).

Коэффициент фондов (коэффициент дифференциации доходов) характеризует степень социального расслоения и определяется как соотношение между средними уровнями денежных доходов 10% населения с самыми высокими доходами и 10% населения с самыми низкими доходами. Коэффициент Джини (индекс концентрации доходов) характеризует степень отклонения линии фактического распределения общего объема доходов от линии их равномерного распределения. Величина коэффициента может варьировать от 0 до 1; чем выше значение показателя, тем более неравномерно распределены доходы в обществе.

Материалы по географии:

Торговый флот
Торговый флот Астрахани в послевоенные годы претерпел значительные количественные и общие структурные изменения. Они, с одной стороны были вызваны выводом из эксплуатации устаревших и сильно изношенных судов, а с другой стороны- пополнением флота новыми, более крупными и современными судами. Измене ...

Классификация Тоши (Toschi).
В 60-е годы представитель итальянской школы Тоши предложил несколько иной вариант классификации регионов. Специальные регионы: на их территории присутствует четко определенное число факторов. Интегрированные регионы: на их территории имеет место сложное взаимодействие во времени совокупности естест ...

Текущая характеристика качества запасов и ресурсов нефти
Рассмотрим текущую характеристику качества запасов и ресурсов нефти. Прежде всего, обращает на себя внимание снижение роли высокопродуктивных ресурсов неокомского НГК в текущих запасах промышленных категорий по сравнению с накопленной добычей. В накопленной добыче нефти 86% принадлежит неокомскому ...